JAKARTA — Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, pada 27 April 2026.
Temuan tersebut merupakan hasil investigasi KNKT terhadap kecelakaan yang melibatkan KA 4B dan KA 5568A. Faktor yang diidentifikasi mencakup persoalan persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpengendali perjalanan kereta api (PPKP), hingga belum adanya prosedur pengereman darurat pada kondisi tertentu.
“Faktor yang berkontribusi merupakan tindakan, kondisi, kejadian, atau kombinasi dari hal-hal tersebut yang apabila dihilangkan, dihindari, atau tidak ada, akan mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan atau mengurangi tingkat keparahan dari kecelakaan,” tulis KNKT dalam laporan investigasinya yang dikutip di Jakarta, Selasa (29/9/2026).
Berikut enam faktor yang diidentifikasi KNKT:
1. Kondisi hazard pada hubungan persinyalan tidak teridentifikasi
KNKT menemukan kondisi pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur yang tidak teridentifikasi sejak tahap review desain hingga pengujian dan pengoperasian.
Saat kejadian, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Setelah itu, KA menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur, tepatnya di track 104BT.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal aspek kuning yang seharusnya memberikan informasi bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
Menurut KNKT, kondisi tersebut tidak tergambarkan dalam dokumen review desain 2022 karena hubungan persinyalan digambarkan sebagai hubungan signal to signal tanpa memperhitungkan status okupasi jalur.
Akibatnya, perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan 104BT tidak teridentifikasi sejak tahap desain, testing, hingga pengoperasian.
2. Komunikasi saat kondisi darurat bermasalah
Faktor kedua berkaitan dengan komunikasi ketika kondisi darurat.
Saat masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan kejadian tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone, bukan melalui panggilan darurat.
KNKT mencatat proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu 3 menit 20 detik hingga dapat dipahami dengan baik oleh PPKP Selatan.
Investigasi juga menemukan persoalan pada keluaran audio KA 5181B berupa reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil. Kondisi tersebut berkaitan dengan jarak sumber suara terhadap microphone yang melebihi jarak yang disarankan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000.
Selain itu, prosedur yang berlaku belum mengatur standar fraseologi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.
Kombinasi kondisi tersebut memperpanjang penyampaian informasi dan memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan sehingga berdampak pada keputusan pengendalian KA.
3. Informasi dari KA 5568A tidak tersampaikan
KNKT juga menemukan kegagalan komunikasi terkait KA 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat adanya kerumunan masyarakat.
Informasi tersebut tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A juga menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dan bukan panggilan darurat. Akibatnya, tidak terdapat notifikasi panggilan darurat pada konsol radio Sepura Section 27 di meja pengendalian PPKP Selatan.
Kondisi tersebut membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak memperoleh informasi yang memadai mengenai situasi gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur.
KNKT menilai kekurangan informasi tersebut memengaruhi kemampuan PPKP dalam mengambil keputusan pengendalian perjalanan KA sesuai kondisi saat itu.
4. Tidak ada mekanisme informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
Faktor berikutnya adalah tidak ditemukannya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya.
Kondisi tersebut berdampak pada akurasi informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B.
Akibatnya, masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang cukup mengenai situasi yang sedang terjadi untuk menentukan tindakan yang sesuai.
5. Aspek Sinyal Pembantu UB104 tidak teridentifikasi
KNKT juga menyoroti kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.
Setelah melewati aspek hijau pada Sinyal Keluar J12 Stasiun Bekasi, pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B mengenai kondisi sinyal berikutnya memengaruhi alokasi perhatian mereka.
Dengan adanya pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih mengizinkan perjalanan dan tidak terdapat jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon, perhatian awak KA cenderung mengarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut.
Akibatnya, aspek Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.
Kondisi tersebut diperburuk oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta light scattering pada windshield lokomotif.
Kombinasi faktor tersebut dinilai menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam memperpanjang jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104 dan berpotensi menurunkan situational awareness masinis serta asisten masinis KA 4B.
6. Belum ada prosedur pengereman darurat di jalur lengkung pada kecepatan tinggi
Faktor keenam berkaitan dengan pengereman darurat.
Menurut pemahaman masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian.
Saat melihat aspek merah Sinyal Blok B104, posisi KA 4B masih berada di jalan rel lengkung. Karena itu, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru menerapkan emergency brake setelah rangkaian keluar dari lengkungan.
KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat maupun pola atau taktik pengereman darurat.
Berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA.
Namun, KNKT menemukan belum terdapat prosedur yang menjadi acuan mengenai taktik pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Kondisi tersebut membuat keputusan mengenai taktik pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis. (ANT/KN)
